墨脱的等待:中国最后一个没通公路的县

墨脱“天路” “在墨脱建公路的难度丝毫不亚于青藏铁路”
  墨脱处于喜马拉雅断裂带和墨脱断裂带上,县辖的2/3位于中印边界争议地段内。

  2009年4月20日,中国最后一条通县公路——波密扎木至墨脱公路(简称墨脱公路)在西藏开工,投资9.5个亿,计划2012年建成通车。“严格来说,这算不上是一条新修的公路,它是在老的扎墨公路上进行了整修”。

  墨脱公路一旦建成,将与贯穿西藏的318国道连接。

司机次仁 “通往墨脱的路是有的,只是有太多的不确定性”
  黄昏,波密县城。当墨脱公路动工的炮声传到次仁耳朵里时,就像穿过神经末梢最敏感部位,他被深深刺痛了。一条几代人梦寐以求的公路,竟成了困扰这名藏族中年司机的梦魇。

  次仁是个客运司机,他和他的越野车在波密到墨脱这条公路上——如果还能称之为公路的话——跑了五个年头。之前他的线路是在林芝到波密之间,后来被人垄断了,他被挤出了客运队伍,这是他生平最大的一次挫折,他用了好几年时间才想明白这件事。

  而现在,修建墨脱公路变成了眼皮底下的事,每天都会看见一辆辆大卡车进进出出;一对对民工站在路边的山体上抡起铁锤敲碎巨石;连神秘莫测的嘎隆拉雪山也在挖隧道。

  对于一个技艺高超的山路司机来说,他知道墨脱公路每个拐角度数;知道哪个地方会掉石头,如何躲避;知道怎样在逼仄之地惊险而灵巧地超越前面的汽车。

  但他不知道如何应对接下来发生的事,“墨脱公路的修通,会带来很多有意义的事情,但也有一些未知的。”在公路修建伊始,开启墨脱的山门,也为次仁们打开了一个巨大的谜团。

  现在,太阳西下,连倦鸟也飞回黑压压的山林。在县城最东边排满各式越野车、皮卡、小面包车的街道上,司机们等待着雇主前来商谈,以确保明天或者今后几天的工作。去往墨脱的路由此开始。“这是最好的光景,也是最后的光景”次仁解释说。

  通往墨脱的公路,一年只有四个月。6月份,印度洋的暖湿气流滚滚而上,热气直扑脸颊,海拔4640米的嘎隆拉雪山上的积雪消融后,宣告墨脱公路开始通车;10月底,大雪封山,又要等到来年才能进去。一年中,墨脱有八九个月处于封闭状态。

  这就是当地人告诉你关于“季节性通车”的答案。但并非全部,呈现在司机们面前的,则是一个更加混乱的市场。“每个人都想赶在大雪封山前出来,如果你运气不好,只有留在里面过春节了,”有时候,尤其是这个节点上,这句话几乎成为揽客的筹码,价格因此比平常翻了好几倍。司机们吆喝说:单程800元人/次,别无二话。

  次仁混迹在这群司机中间,他是个不善言辞的人。1.65米的个头,圆形脸蛋,微微秃顶,发福,除了人到中年的种种迹象,他还具有中年男人的另一种特质———摄影记者见过他第一面后便评价说:“一看就是个值得信任的人。”

  对于旅客而言,旅途中,选择将自己的生命托付给哪个司机,取决于个人的直觉,但通往墨脱的路上,更重要的是对其驾驶经验的判断和性格的了解。离次仁第一次开车进墨脱已经有5个年头了,每年当中他开车时间只有四个月,短短四个月中发生的一切,则是这里的全部变化。他说,“五年前,从波密跑墨脱的,只有我一个人,后来又增加了一个。我们刚开始是不到墨脱县城的,翻过嘎隆拉雪山,到80K (当地以距波密公里数为地名,下同)为止,余下的50多公里路,因为那里根本无法通车,进墨脱全靠步行或者骡马驮进山。”

  报道一直在说:到目前为止,中国内地2100多个行政建制县中,只有墨脱是以肩扛背驮为主要运输方式:所有物资,大到钢筋水泥,小到盐巴茶叶,都要靠背夫的双脚和双肩背进背出。

  上述概括可能过于笼统。“通往墨脱的路是有的,只是有太多的不确定性,”次仁说,“比如下雪、泥石流、滑坡、塌方。”

  就次仁而言,几年前,他的第一辆猎豹越野车就已经试探性地开进墨脱县城,给当地人看了一次稀奇。而历史记载第一辆开进墨脱县城的车是在1994年:墨脱公路通车后,作为典礼仪式的一部分,一辆解放牌卡车开进县城。记载还说,当地村民围着汽车载歌载舞,但那辆车再也没有出去过,几年后,农民们取走了车内的零件,残骸填在山沟里。

  如今在波密县城最东边的桥头,路中央兀立着一块碑,以纪念1994年那次通车。

  查阅档案,类似的通车记录还有数次。至于今年4月20日,媒体称之为“中国最后一条公路———墨脱公路开工了”,实为语焉不详的表述。该计划于2012年建成通车,总投资9.5亿元,为历次修建投资最大的一次。

  “墨脱公路工程的正式开工,标志着我国县级行政区域不通公路的历史即将结束,”开工仪式上,交通部部长翁孟勇说。

  当不确定性逐渐触手可摸时,行走在这条悬在山间、蜿蜒纤细如棉丝的公路上的30多辆越野车的司机们,将不得不面对接踵而来的新局面。

  至少此刻,次仁没有考虑这些。火烧云黯淡下来后,对面的雪山镶嵌最后一丝金边。在藏东南秋风吹过的人影晃动的街头,次仁刚刚谈妥了一笔生意,他心满意足,准备回去。

  “这样做不符合规矩,”一只大手拨过他的肩膀,然后,次仁看到了一张黑乎乎胖乎乎的脸,听到他说,“你为什么要载他们?”

  “我为什么不能载他们?”
 
  “他们是记者,有钱,应该找他们多要点,”这张愤然的脸是另一名司机,他向游客索要的价格是7000元。嘎隆拉山上的雪飘落下来,司机们的竞争也越发激烈,苦撑了一个季节的生态平衡被打破了。

  次仁甩开他的手,走了。

  “以前不会有这种事,这里的一切都变了,”丰田越野车行走在山间,从山顶看去,就像甲壳虫沿着弯弯曲曲的棉线在爬行。次仁比以往任何时候都明白这点:包括自己在内以及其他人,都拴在这条线上啦。

新旧路溯源 “它是在老的扎墨公路上进行了整修,成本也只有9.5亿元”
  武汉,中交第二公路勘察设计研究院。何天牛在电话里说,“关于墨脱公路,有个概念上的混淆,外界以为,墨脱是没有公路的,这也增加了其神秘性。实际上,这条公路一直存在,只不过受气候和地质灾害影响通车时间断断续续。”

  这名52岁的副总工程师用了八年时间,拨动了刺痛次仁心弦的棉线。他认为是时候澄清一些事实了,作为墨脱公路专家组组长,他对这条公路的历史了如指掌,“这条公路的全称是扎墨公路,从波密扎木镇到墨脱县城。”

  自上世纪70年代起,政府开始投资修建扎墨公路,但受地形、地质、气象等自然因素的制约,加上资金投入不足、技术手段落后,工程实施极其困难,扎墨公路建设始终没有质的突破。大规模的建设有以下两次:

  第一次是在1975年,建设方案以扎木为起点,翻越嘎隆拉垭口,经冈戎勒、打尔曲、达国桥至墨脱,全长141.2km,概算总投资3296万元。从1975年动工至1981年停工,整个过程历时6年,历经数次灾难,耗资2538万元,粗通约100km,施工中牺牲34人,重伤近百人。所做工程除扎木大桥及扎木24K段能使用外,其余路段损毁严重,无法通行。

  1989年,西藏自治区人民政府拨款413万元从80K处续建墨脱公路,这是墨脱公路第二次大规模建设的开始。1990年交通部批准续建墨脱公路工程并补助900万元。1990年6月9日,续建工程拉开帷幕,其重点是打通80K至墨脱县城段“毛路”。1993年10月,已具公路雏形的“毛路”打通至墨脱县城,整个续建过程历时5年,总共牺牲11人,5年内共转运物资近2000吨。

  1994年2月1日,在扎木镇举行了墨脱公路“初通”庆祝大会,一辆解放牌汽车从当地开进墨脱县城,全城轰动。但不久,由于地质灾害频发,部分路段损毁严重,全线又处于瘫痪状态。

  目前,进出墨脱“主干道”有两条:一条从米林县派镇的松林口进入,翻越海拔4221米喜马拉雅山脉的多雄拉山口,沿多雄拉到墨脱的背崩乡后,穿越原始森林的蚂蟥区蛇虫区,经雅鲁藏布江畔塌方区,逆江北上,到达墨脱县城。全程约115公里,步行约需4天。这条路在每年的6至10月份可通行。

  另一条即1994年修建的旧扎墨公路,从邻县波密扎木镇进入,翻越海拔4640米的嘎隆拉山口,经多处严重塌方区到达墨脱,全程141公里,步行同样也需要4天。

  何天牛接受任务是在2001年,从那时起,他每年至少要去一次墨脱,至今共去过12次。8年来,他和同事们把能够进入墨脱的线路由最初的7条筛选至3条,最后又优化至1条,其中对最有可能的3条线路都进行了徒步实地考察。他试图为墨脱勘探出一条新的、一劳永逸的公路,事实证明,后者只是个美好的愿景。

  “墨脱处于喜马拉雅断裂带和墨脱断裂带上,墨脱公路位于欧亚板块与印度板块的缝合线附近,印度洋暖湿气流与青藏高原寒冷气流交汇处,新构造运动活跃,雨水充沛,地势高差大,是世界上最不稳定的地区之一,其中表现最为突出的是危害公路建设的地质灾害和自然灾害,比如地震、泥石流、滑坡、塌方、水毁、雪害等,公路建设中常见的特殊的灾害均集中在这一地区,而且种类齐全,规模庞大。”采访中,何天牛再次表述了此前他对媒体论述的观点,“可以说在墨脱建公路的难度丝毫不亚于青藏铁路。”

  与“一劳永逸”接近的路线是从派镇穿喜马拉雅山进入墨脱,但成本核算需要30多亿元。最后被选择的路线是今年4月20日动工的扎墨公路。

  “严格来说,这算不上是一条新修的公路,它是在老的扎墨公路上进行整修,成本只有9.5亿元,”何天牛说。

  西藏自治区交通厅文件显示,这次修建的原则是“先通后畅”,大致情况为:从波密扎木镇到24K为柏油路面;打通嘎隆拉山隧道,确保其延伸至80K路段畅通;其余路段尽量在利用原扎墨简易公路的基础上整治、拓宽改建而成。

  尽管何天牛对他理想中的墨脱公路还在念念不忘,但对于司机次仁们而言,可以确定的是,到2012年建成通车,一年中至少有9个月可以上路。

  艰难的隧道 打通嘎隆拉山,可将墨脱公路里程缩短24公里,但这里号称“隧道地质病害百科全书”

  嘎隆拉山,24K到此打住。这段路相当于内地的三级公路。如果能一直延伸下去,墨脱也不至于陷入苦境。这是墨脱的一道阀门,10月底便关上了,等它再次打开时,夏天轰然来临。

  在何天牛的设计中,嘎隆拉山隧道是扎墨公路通车的关键,这条长3315米的隧道,可以将墨脱公路的里程缩短约24公里,更重要的是,它不受气候变迁的影响。规划书上这样写到:嘎隆拉隧道在完成后还将力争抗御6.5级以下地震,隧道错位26厘米之内不影响通行;极寒天气下隧道内径一米内不发生冻结。

  换句话说,次仁们除了能在冬天驶进墨脱县城,还不用担心从海拔4640米的山路上坠入峡谷。

  但是,如果眼前有一幅嘎隆拉山体剖面图,你可能不会这么乐观。否则何天牛和他的同事们也不用花6年多时间,反复研究论证这座山的地质特征。有关资料记载:嘎隆拉隧道地处喜马拉雅断裂带,是迄今为止国内穿越断层最多、地应力最强、逆坡度最大的高原隧道,被称为“隧道地质病害百科全书”。

  纵使拥有最先进的卫星定位勘测仪,研究人员得出的数据与现实情况仍有差距,这给施工方——武警交通部队一总队二支队和三支队留下了巨大悬念。

  刘伟是武警交通部队一总队二支队嘎隆拉隧道项目经理,他站在山脚的营地说,“很多情况是挖开山体后才知道的,这里地质复杂得让你难以想象。”

  而另一位曾参与过青藏铁路烽火山隧道修建的工程师———西藏交通厅扎墨公路总工程师刘锟说,“比起高原冻土的地质结构,这里尤为复杂,开了两次专家会,都没有结论,最后商定‘动态设计,动态施工’。”

  按照分工,二支队从24K山脚开始钻洞,三支队在山的另一边对应作业。在嘎隆拉山挖隧道,施工者们主要面对两个敌人:一是断层;二是围岩。

  “这是一座非常特殊的雪山,正好阻断了印度洋暖流通往内地的进程,因而,山的南麓属于亚热带湿润气候,北面属于温带内陆气候;越往墨脱走,山林越多芭蕉树、橘子树,跟广州气候差不多,”刘琨说。

  对于隧道而言,最大的难处在于:雪山上有两条呈十字形的大断裂带,一条是玛尼翁断裂带,一条是噶隆拉断裂带,而隧道正在中间。“我们尽量避开,但还是受其影响,从施工图上看,地质情况还可以,挖开后,情况大不一样。围岩相比设计图差了很多,表面裂隙多,破碎程度大,含水量高。开挖揭露的情况比设计情况要严重复杂得多。”

  越往深处挖掘,两条断裂带带来的危险性越发明显,离隧道最近的嘎隆拉断裂带长达几十公里。在其周围,还遍布了7条次生断裂带,其中5条正好穿过隧道。

  断裂带带来的麻烦是围岩质量差,土壤松动,施工者们采用了奥地利工程师创造的“新奥法”。其原理跟赵州桥的造桥方法有点相似,利用围岩本身所具有的承载效能,采用毫秒爆破和光面爆破技术,进行全断面开挖施工,并以形成复合式内外两层衬砌来修建隧道的洞身。

  伴随着新奥法的实施,第二个麻烦接踵而至,他们遇到了大水。北京奥运会游泳场馆———水立方的游泳池蓄水量为3750立方米,跳水池的蓄水量为3660立方米,加上热身池的2500立方米蓄水,共约有9910立方米蓄水量。然而,嘎隆拉隧道一天的出水量则达到了13000立方米。可以想象,一个长、宽为100米,高1.3米的游泳池,在一天内会被注满。比起水立方的蓄水量,嘎隆拉隧道的水量大得惊人。以致于抽水机由之前的4台增加到6台,之后又从8台增加到了12台。

  施工到第三个月,当施工者们发现泥土越来越紧致,围岩质量越来越好,水量也减少时,他们意识到,已经远离了断裂带。

  这并不意味着可以松一口气,甚至神经要绷得更紧些了。“后期如果没水,还会遇到大问题,现在水越来越少,一旦没水了,危险系数剧增,”刘琨说,“嘎隆拉山最大达800多米的埋深,加剧了地应力。越干燥,越完整,围岩越好,但挖开后,地应力突然释放,很有可能导致岩石爆裂,”

  起初,施工者们需要对付围岩差造成的大涌水,到后来,他们又要应付围岩完整带来的岩爆以及更大灾难。这是嘎隆拉隧道的全部历险故事,刘琨说。

  这可能要归结于军人的纪律和素质,在嘎隆拉山脚下的兵营,带给我们的一个好消息是,隧道已经修了1400多米,预计明年六七月份能够挖通。

中转站命运 80K常住人口有130多人,“黑猫警长”是这里唯一的官员
  80K。清晨,一面红旗在屋顶猎猎生风,顺着风向,由木屋、仓库、杂货店、旅馆组成的80K呈露出来。

  如果上午从波密县城出发,翻过难缠的嘎隆拉雪山,到80K正好是晚上21点左右,赶夜路的人到这里会停留一晚。进来时恰逢旅途困顿,天色已黑,对这个难得开阔之地尚无整体印象。清晨起来,便会发现置身于鳞次栉比的木屋群落,这些连体的一栋紧挨着一栋的房子多是由杂货店、旅馆组成,往山脚和河岸延伸的,则是五花八门的物资仓库。

  志达似乎已经习惯了路人的惊诧,他花了一年时间来修建路边的木屋,那是在2001年,“这里每天都发生变化,”他说。

  志达的老家在位于108K山腰上的加拉萨乡,那是门巴人的聚居地。一个贫困得用语言难以形容的地方,以致于当年28岁的志达只有用出走来逃离家乡。“实在是没法活下去了,”他坐在宽敞的木屋里回忆:1998年7月1日,一个愁容满面的壮年男子,拖着妻儿,背了一袋口粮,在荒原丛林中找一个栖身之地。

  傍晚时分,他们来到了80K,当时这里还只有墨脱县政府的两个仓库,以及一户人家。值得喜庆的是,这里地势平坦,又靠近路边。即便当时还满地荒芜,比起加拉萨乡困扰世世代代门巴人的交通问题,总算看到了希望。

  在1994年修通墨脱公路后,墨脱县在80K修建了两座仓库。每年7月,雪山融化后,物资源源不断运往这里,堆放在仓库中;11月大雪封山之后,又从这里运进墨脱县城,直到堆满物资的仓库全部搬空。

  随着经济的发展,墨脱公路沿线的商业形态也活跃起来,县城内许多商人也在80K修建了仓库。藏东南周边地区嗅觉敏锐的四川商人们闻讯赶来,在这个中转站开起了一家家的商铺和旅店,一些从山里逃难出来的门巴人和洛巴人也陆续到来。沿着这条泥泞的道路两边,密密匝匝修建起了房子。

  30岁的拉旺次仁自1998年退伍后来到80K,一直担任墨脱县仓库的守卫。司机们带来嘎隆拉山下雪的消息,现在,正是开始往墨脱县城运输物资的时候了。“这些物资足够使墨脱县的人们撑到明年冰雪消融,”拉旺次仁指着身后两个大型仓库说。

  另一个消息是拉旺次仁亲眼所见的,自从去年年中起,大量外地民工拥到80K来;一间间仓库开始建立;在路口,河南人运来了六个大油罐,为过往抛锚的汽车提供加油服务。一切都在为墨脱公路的修建做准备。

  这一切自然逃不过“黑猫警长”的眼睛,他是80K唯一的警察。去年12月底,这里成立了警务室,30岁的尼玛平措只身赴任,身材魁梧,皮肤黝黑,因而被当地人称为“黑猫警长”。

  “80K的当地人有23户,外来人19户,常住人口总共有130多人,”他说,去年年底,三支修路的队伍陆续进来后,这里每天往来有3000多人。但这里的治安几乎创造了一项奇迹,至今还没有发生一起刑事案件。整个墨脱县也是如此,尽管全县的警察,包括局长在内只有20多人。“黑猫警长”每天的工作更多是“拧阀门”——— 施工队伍进入后,在墨脱公路上跑的卡车猛然剧增,很多地方只有单车道的山间路,像盲肠一样堵住了。在80K的尽头,警察设立了关卡,每三天放行一次大卡车,以错开进出墨脱的车辆。

  “像交警是吧?”尼玛平措憨憨地笑着。事实上,在墨脱县行政区域图上,80K是没有显示的,这个在灰暗的墨脱公路上的一抹亮色,“直到现在,既不是村子,也不是乡镇,它仅仅是中转站而已,就像它出现的使命,到现在还是如此。”

  “黑猫警长”是这里唯一的官员了,肩负警察、村长、消防员、协调员之职。“处理最多的是家庭、邻里纠纷,以及酒鬼闹事,”尼玛平措说。

  跟司机次仁一样,“黑猫警长”对墨脱公路也有想法,说起来不算悲观,因为他知道这是大势所趋,再者,“既然可以一站通往墨脱县城,何必要浪费时间在这路上呢?”

  80K很多居民都担心,到时候这里会消亡,“这是一块好地方,”从四川赶来开商店的赵老头说,“也许再过两年,路修通后,是我关门回家的时候了。”

  就这点而言,墨脱县人民医院80K门诊部已经先行一步。今年6月,两个被派遣下来的医生租了志达家的一间房,门诊部开张了,仅仅维持了两星期,大门便被铁锁把守着,再也没有敞开过。

  但谁又知道呢?墨脱公路的设计者、管理者以及施工者都告诉我们,即便嘎隆拉山隧道打通后,墨脱公路可以交付使用,也无法保证全年畅通,一年最多也只能畅通9个月。“从这点上来说,80K中转站的地位还是存在的,只不过人数会萎缩,旅店数量会减少,”刘琨说。

  就像心碎于古丝绸之路凋敝的人,随着更便捷的交通的来临,80K的衰落是种必然,繁华只在记忆中。

客栈里的人生 迟早这里要变成路边,老陶夫妇又要面临新的选择
  113K,雅江客栈。雅鲁藏布江在屋子后面拐了道弯,老陶正在院子里的楼梯上剁猪肘子。一头肥而壮实的猪,上午,一个长途货运司机路过客栈时,老陶用3000多元盘了下来,他仰起头说“你们运气真好。”

  老陶是雅江客栈的老板,7年前,为了改变命运,他带着全家“走西藏”,辗转几年,终于在墨脱公路边的客栈里得以实现,但改变还在继续。

  墙上猩红的“拆”字赫然在目,路边所有的房屋都在拓宽的墨脱公路范围内,唯独老陶的客栈可以撑到挖土机砸向屋顶的那天。得到消息之后,他把客栈的一边房子交给施工队用做库房,施工方的管理人员还能在客栈搭伙做饭,这样的话,双方便绑在了一块。

  这是老陶告诉你在雅鲁藏布江边生存的又一秘密。“我老家是湖南株洲的,但出生在怀化,”老陶说。

  他的祖上是位乡绅,到了父亲这辈,终于面临被一场由意识形态、政治观点组成的社会洪流裹挟而去的命运,他的父亲和姑姑各自选择了阵营,并为此付出代价。

  他的人生是这场变革的尾音。早年因父亲的关系,进入怀化地区华南林场,妻子也在当地饮食公司,夫妻都吃上了传说中的“皇粮”。那是国家与劳动者之间短暂的蜜月,人到中年后,国企改制,夫妻俩先后沦为下岗职工,每月仅能领到150元生活费。

  这时他们的女儿已经在读中专。除了这个真实存在,前半生仿佛都是场梦。大半辈子安分守己听话的中年人,在下岗后,决定自己做一回主,他们生下了一个男孩。

  这意味着,生活将推倒重来。2002年前后,西部大开发尚是个热词,有一天,这个无聊的下岗女工老听电视上讲“西部大开发”。两口子找来地图一看,“西部”有个叫做“西藏”的地方。

  “我们去西藏吧!”她对丈夫说。

  2002年3月27日,老陶夫妇悄悄离家,同行的,还有他们中专没毕业的女儿和还抱在怀里的儿子。他们没有告诉任何人,当亲友发现时,家里已经人去楼空。

  一家人从怀化坐火车到格尔木。青藏铁路还没有修通。1岁多的儿子又出现严重高原反应,两眼发白,嘴巴流口水,四肢抽搐。老陶立即带着儿子坐飞机回到老家。

  妻子和女儿在八角街开了家早餐店,生意不错。在丈夫到来前,她请个雇工才能忙得过来。2003年非典来袭,早餐店倒闭了。

  他们再次拿起地图,寻找生活的出路,于是墨脱进入眼帘。

  第一次进墨脱,走了四天,老陶打起了退堂鼓,妻子指着前面的路说:“我们不可能回去。只有往前走。旁边是悬崖,回去就是死路一条。”

  当他们走到墨脱县城时,前路还是一片昏暗,由于交通不便,城里的物价高得出奇,夫妻俩的早餐店难以为继。

  2005年,老陶夫妇离开墨脱县城,来到了113K,以每月500元的代价租下了作为雅江客栈的那栋小木屋,直到现在。

  几年下来,家乡的40多万元外债已经还清,还有些积蓄。墨脱公路的修建,进入墨脱的工人和货车司机越来越多,好的年头,老陶夫妇的年收入接近20万元。

  现在,老陶又要面临新的选择,即便雅江客栈最后的期限最长也还只有一年,迟早这里要变成路边,这又让老陶想起了中年的那场变革。

  “那时候是到命运已经发生了改变才醒悟过来,用了30多年”。现在,夫妻俩对未来的计划了熟于心。妻子又重新把早年拖欠的养老保险缴齐了,他们计划回到老家后,继续干老本行,开一家餐馆。

  站在猩红的“拆”字面前,老陶说,“父母不在身边,女儿把自己给嫁出去了,儿子也跟着女儿在老家生活,等明年这客栈一拆,就可以回老家与儿女团圆,再也不用颠簸流离了。”

墨脱的想法 几乎每个人都有对道路畅通后的幻想。不管愿不愿意,改变是不可扭转的趋势
  墨脱县城。亚热带气候越来越明显,芭蕉树和橘子树在路边探出了头。去年,刘琨和他的队友曾在这片密林里摘到了一个碗大的柠檬。

  墨脱似乎还没有为即将到来的改变做好准备,新修的政府宾馆,秉承了物价高的特点,却没有电话,也没有网络。年前通过一项政策,县政府办公楼终于开通了互联网,这是首批试点,对于墨脱而言,“后续时间遥遥无期”再正常不过。

  但几乎每个人都有对道路畅通后的幻想。39岁的张秋生是墨脱县人大常委会副主任,他曾是墨脱县第一任交通局局长。当年这个退伍兵从派乡走了4天来到这里,行路难,在他心尖烙下了深刻印迹。

  他目睹了历次从修路到断路,到不了了之的全过程,“最大的阻力是资金,之前有个方案是从派乡到墨脱这条线,整个预算为34亿元,这是个天文数字,所以被否定了。这一次应该会建好,”他说,“这对墨脱是个机遇。”

  10月,墨脱刚刚举办了一场洛巴文化节,宾客住进了尚未全部完工的宾馆,这被看做当地政府为即将到来的新局面的一次试水———只要交通便利,他们有能力承办各种活动。

  与波密县城一样,墨脱也有个交易市场,只不过,站在广场上的不是汽车司机,而是背夫们。47岁的饶登是当地门巴族村民,他年轻时跟随乡亲们翻越雪山背回粮食。19岁那年,在雪山脚下,他的叔叔感到非常困顿,坐在石头上休息,便再也没有醒来,行李还背在肩上。除了土地上的营生,除了外出打工,背夫是墨脱人最常见的工作。

  “那时候能背130多斤,”他说,“现在有点老了。”公路的修通,势必会导致这个行当的萎缩。很多人,都有类似司机次仁的想法,认为公路修通后,他会再次遭遇当年跑林芝到波密路线时的不公平,会再次被挤压出局。这是一个尚未解开的谜团,就像生活。

  饶登认为,不管你愿意不愿意,这是不可扭转的趋势。墨脱,藏语意为:隐秘的莲花。到通车那天,它不再神秘啦。

 

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